今年以来，新能源电车销量首次超过油车，渗透率从年初的41.4%飙升至9月份的58.37%，创下历史新高。
对于中国汽车市场而言，可以说是一件里程碑的事情。
不夸张得讲，这也标志着中国的燃油车正在走向没落。
余承东今年更是火力全开，直呼“要尽快地淘汰掉纯燃油车”。
与此同步展开的是，中国新能源电车市场竞争将进一步加剧。
到2026年，新能源汽车长达10年的购置税政策将被取消。
在电池上，新国标强制生效，对新能源汽车提出更高的要求。
政策的扶持进一步弱化，监管进一步强化，本就内卷的新能源汽车市场将迎来更加残酷的淘汰赛。
在此背景下，中国新能源各个势力车企如今正在迎来怎样的变化？
比亚迪与零跑：一场关于性价比内卷大赛
今年10个月以来，能明显感受到的是10—20万级别依然激战正酣，竞争更加白热化。
鸿蒙智行旗下的尚界H5，打造华为系最便宜的SUV；特斯拉正在准备推出售价约17万元的低配版Model Y，小鹏去年推出10—15万元定价的MONA M03，在今年更是得以大卖；零跑B01更是将起售价降至9万元以下。
这一系列动作总结起来就两句话，一是市场更卷了；二是新能源汽车头部品牌在集体“俯冲”降价，用技术下放血洗中低端。
说到新能源内卷二字，首先绕不开卷王——比亚迪。
比亚迪前十个月累计销售3701852辆，同比增长13.88%，国产新能源一哥的地位不容动摇。
不过市场的激烈竞争，也确实影响到了比亚迪的业绩。
根据天眼查APP显示，比亚迪前三季度实现营收为5662.66亿元，同比增长12.75%；净利润为233.33亿元，同比下降7.55%。
其中第三季度，营收为1949.85亿元，同比下降3.05%；净利润为78.23亿元，同比下降32.60%。
一方面从近期新能源销量榜单来看，比亚迪在 8–20 万元区间依旧保持着令人瞩目的领先优势，海狮 06、元 UP 等车型表现稳健。
不过，随着吉利银河、小鹏、零跑等品牌陆续推出颇具竞争力的产品，加之传统燃油车优惠力度加大，这一价位段的竞争氛围正悄然升温。
另一方面，业绩下滑原因，财报给的也很显，比亚迪还在“赌”。
仅前三季度，比亚迪研发投入为437.5亿元，同比增长了31.3%，远高于同期的净利润。
要知道蔚来、小鹏、特斯拉去年一整年的研发才投入才分别为130.37亿元、64.6亿元，328亿元。
主要用于刀片电池、DM-i混动系统，智能驾驶等核心技术的迭代与研发，加剧了成本压力。
主观上看，比亚迪正在用高研发赌在一阶段竞争上的“遥遥领先”。
客观上讲，尽管比亚迪研发投入很大，但是自身业务模式太重，作为全产业链自研车企，研发投入要分化到每一个环节，需要与全产业链赛跑。
好比在电池与三电领域，比亚迪的多年自研积淀固然深厚，但宁德时代、汇川技术等优质供应链也不逊色。借助这些高水平“公共模块”，各家车企即使自身技术栈尚浅，也能快速拼装出性能、续航都可以媲美的车型。
智能驾驶技术上，小鹏与华为的表现力更强，比亚迪天神之眼还在向第一梯队进军。
比亚迪强就强在啥技术都有，众所周知，比亚迪成本更低，规模大，今年把智能驾驶更是打到十万元级别以下。
成本优势就是比亚迪的护城河。
比亚迪的成本优势建立在供应链技术不逊色于行业上。
这也倒逼着比亚迪要持续加大研发投入来维持成本及规模优势。
不过规模带来的副作用，就是比亚迪的品牌价值被稀释。
路上跑滴滴得太多是比亚迪，高端消费属性很难被消费者认可。
比亚迪高端化最成功得是还属腾势，不过此前D9销量很好，但是后来出的N7 、N8就没太多人买账，最近的N8L更是降价10万，又一波老车主觉得被背刺。
方程豹虽然最近销量不错，10月份销量3万多台，但开始豹5出现时定价更高，后来又降价5万，才换来销量，随后钛7才接过接力棒，而且并没有战稳高端销量。
仰望作为超高端系列，一直销量并不太好，不过如今仰望刷新了世界上汽车极速记录。
比亚迪再次用技术证明了自身的高端化能力。
不过，比亚迪还需要更领先的技术来证明自己，最好的结果是像华为一样，技术理念深入人心，打高端或许更容易。
所以不断追加研发投入，对于比亚迪来讲既有着主观能动性，也有着被动性。
不过即使比亚迪这么卷了，在重性价比的大众市场上，仍会有黑马出现。
根据今年销量榜单，零跑汽车成为车届最靓的黑马，10月全系量交付达70289台，稳居新势力第一，相当于理想与小米汽车销量之和。
理想10月份销量31767辆，小米大约交付40000多辆。
更恐怖的是零跑汽车已经连续八个月稳居新势力交付榜首，累计销量465805辆。
按理说，零跑在市场上的声量及热度远不及蔚小理们，发布会也不声势浩大，为何销量这么猛？
可能原因有两条，一个就是低调又有性价比；一个是摸着理想过河。
零跑的汽车有以下特点，主打10—20万大众市场，通过全域自研，降低成本，可以说是小比亚迪，价格便宜的同时，车辆空间很大，颜值很高，深得精打细算的年轻人和小镇青年喜爱，尤其是在浙江，遍地都是。
此外低调的特点，让大家不会认为其像比亚迪一样，与“低端”标签牢牢绑定。
而且当理想在22、23年L系列成功跑赢同行，冰箱、彩电、大沙发成为理想汽车的代名词时，零跑也看到了商机。
零跑在2023年年底相继推出C10、C16系列，全面对标理想，理想的彩电、沙发，甚至增程式小充电宝，零跑一一对齐。
不同的是，理想i8要40多万，而零跑C16只要18万，一句“半价理想”，谁用谁都觉得香。
可以说，零跑找到了属于自己的舒适区。
不过零跑未来也面临着风险，一来是自身的毛利率太低，根据半年报显示，半年度毛利率为14.1%，虽然创下历史新高，但还是赶不上比亚迪上半年的18.01%，更赶不上特斯拉、理想。
同时今年上半年零跑首次实现半年盈利，利润为3000万。
此次盈利对于零跑来讲意义重大，不过也存在一定水分。
从已披露的数字看，零跑“卖车”这块主业的成本线尚未真正打平。公司财报表明，营收高增不仅得益于交付量上涨，还包含了战略合作收益和碳积分变现，也就是说盈利暂时还得靠“副业”补贴。
而后两者的收入并不能算入领跑核心赚钱能力，加上领跑利润微薄，因此，其盈利稳定性仍存在很大不确定性。
此外，电动车下半场智能化已经打响。
零跑此前宣布零跑汽车后续会上自己的高阶智驾，不会搭载华为乾崑智驾系统。
至少目前零跑依然坚持着全域自研。
对于零跑来讲，相比采购别家的智驾，自研更有性价比，更符合零跑定位于大众市场的战略。
不过现在的零跑智驾与华为、小鹏等存在不小的代际差距，未来智驾服务会成为焦点，零跑可持续竞争力存在风险。
其中，最关键的是零跑存在研发投入。
2024年零跑研发投入为29亿元，同比增长51%；今年上半年研发投入为18.9亿元，同比增长54.9%。
虽然正在不断追加，但与比亚迪相比可以说是小巫见大巫。
上文已经简述比亚迪的研发投入之大，而且2024年，比亚迪宣布在三年内在智驾领域投入研发1000亿元。
二者市场竞争还高度重叠。
在行业如此内卷下，零跑的舒适区仍可能迎来转变。
蔚小理不断降价:新能源高端化不好做
要说零跑摸着理想过河，那么理想就是最难受的一家企业。
10月份，理想交付新车31736辆，同比下降了38%，环比下降了6.43%。
已经是连续5个月销量同比下滑。
其实不止零跑摸着理想过河，车圈有一个梗，“理想摸着石头过河，友商摸着理想过河”。
理想开创的大空间增程SUV赛道，可以说是开山性作用。
在此前，凭借L系列，理想年收百亿，并一度把高端汽车标签贴到自己身上。
不过如今摸得人太多了，理想的品牌护城河——奶爸家庭专用车不断被稀释。
理想主打SUV，走量的被零跑稀释，高端的也卖不过问界。
理想L9月销只有3787辆，被其视为直接竞品、且价格更高的问界M9，销量达到了10503辆。
L8和L7的表现，同样有点儿差强人意。
9月，理想L7和理想L8共计交付新车8442辆。而问界M8和问界M7的合计月销量达到了27214辆，差距悬殊。
问界可以说凭借智驾堵上了理想高端化的天花板。
同时，从行业维度讲，随着纯电的续航慢慢提上来，尤其是快充的普及与发展，增程车缓解续航焦虑的优势已经不明显了。
理想作为增程教主，如今可以说是处于转型期，在7月底理想推出i8，9月份推出理想i6，年底还会有新的纯电车出现。
此外，理想最近不断出现的负面在短期内也影响着理想口碑，像理想视频撞卡车的宣传，前段时间汽车自燃……
理想作为世界第三家盈利的新能源车企，如今也正经历水逆时刻。
在此背景下，理想最近降价的消息也是在朋友圈炸开了锅，只能心疼老车主三秒钟。
不过创始人李想是个典型的超级产品经理人，无论是开创大空间增程SUV，还是理想汽车创新的造型设计，李想有着敢为天下先的精神，所以理想接下来的发展很大程度上取决于李想个人对市场的判断与研究，公司未来仍存在着难以估计的变数。
不过还是那句话，有人忧虑，那就说明有人欢喜。
同为好兄弟，小鹏与蔚来近期销量都不错，10月份，小鹏汽车交付量为42013辆，创单月历史最高，前10月累计销量35.52万辆，同比增长190%。
同期蔚来一共交付40397辆，也刷新单月记录，同比增长92.6%。
二者目前的增长有着共性，那就是低价策略。
小鹏汽车主要依靠去年推出的MONA M03，售价在10—15万区间，直接杀入比亚迪、零跑主场，今年前9月，这款车型累计卖出13.18万辆，为小鹏汽车贡献了42.09%的销量，堪称绝对主力。
顺着如今智驾平权的风，小鹏汽车得以大展身手。
小鹏多年来一直标榜自动驾驶公司，智驾一直走在行业前列，利用平价高阶智驾优势，MONA M03销量得以快速发展。
销量同时带动小鹏业绩的回升，今年上半年，小鹏营收为182.74亿元，同比增长125%，经调整净利润为-3.85亿元，同比减亏68%。
按照如今销量势头，小鹏汽车第四季度实现单季度盈利目标也越来越有可能。
在MONA M03之前，小鹏汽车主要对标中高端汽车，鲜有低于15万辆的车型。
主要是小鹏汽车的中高端车销量并不老好，20万以上的没有月销量过万的，为此，小鹏也在不断降价冲销。
在今年8月份，小鹏新一代P7全系只要21.98万元-25.98万元的定价，要知道，此前曾该车卖过40万。
蔚来与小鹏相似，9月20日晚间，蔚来汽车发布第三代ES8。
第三代ES8的起售价为40.68万元，较预售时降低1万元，较上一代ES8下调近10万元。若采用车电分离、租用电池方案购买，产品起售价进一步降至29.88万元。
降价冲销的作用也很好，截至2025年10月31日，上市仅41天交付量突破10,000台，成为40万元以上纯电车型中交付破万最快的车型。
蔚来计划11月将ES8产能提升70%，12月目标产能达15,000台，以支持四季度盈利目标。
对于小鹏与蔚来而言，相比高端化，活下去更重要，不断的降价，说明高端电车市场竞争白热化。
蔚来已经内卷到重资产、重服务，换电站及牛屋已经开遍世界，牛屋甚至开到香奈儿的对面，即使如此，蔚来目前的压力依旧山大。
苦X的产品迭代，无休止的内卷，成为新能源汽车高端化的魔咒，好像没有人能在这个位置上坐的安稳，
不过，偏偏有的人成了意外，在这场战争中过的反而很舒适。
那就是赛力斯的问界。
成功向我们证明了选择比努力更重要。
2025 年前三季度，赛力斯集团实现营业收入约 1 105.34 亿元，同比增长 3.67%；归属于上市公司股东的净利润 53.12 亿元，同比增长 31.56%，毛利率提升至 28% 以上。
作为世界上第四家能盈利的新能源车企，是因为赛力斯更能内卷吗？
能躺绝对不要C，别人的内卷反而助力了赛力斯的躺赢。
在众多主机厂放弃与华为进行“灵魂合作”时，当时不起眼的赛力斯反而成就了这场天作之合。
这也说明了，在新能源汽车竞争中，机遇也随时存在，今天可能要完蛋，明天就有可能起死回生。
此前也有人认为蔚来、小鹏会处于淘汰边缘，但蔚来凭借ES8，小鹏凭借MONA M03又打赢了一场翻身仗。
不过自己的喜悦，可能建立在竞争对手的痛苦之上。
一念神魔的修罗场，可以说是对如今新能源汽车最好的评价。
小米汽车还能反转吗？
要提到10个月以来，新能源汽车口碑最大的转变，那就不得不提到雷总。
从最初的万人追捧到如今望而远之，小米汽车正在上演两极翻转。
和李想一样，雷总也是个超级产品经理，不过与李想不同，雷总手握千万粉丝，自带流量与品牌效应，小米汽车的打法可以说是改变了汽车市场对市场宣传的认知。
最近小米汽车在网上不断被诟病，说什么的都有，最主要诟病的就是小米只会营销，以及小米汽车出现着火事件，在此背景下，小米汽车还有未来吗？
谈擎说AI认为小米汽车之所以出现如今的状况，主要是调起得太高了。
汽车，按照传统角度看理应和房子一样，属于理性消费大件。
消费者买汽车通常会考虑很多因素，但小米汽车出现颠覆了所有人的认知，小米SU7上市第一天，累计大定订单为88898辆，小米YU7更是恐怖，3分钟大定20万两，创下汽车史上一个奇迹。
很明显，消费者购买YU7时更像是一种情绪性消费，不像对汽车购买有过理性思考。
按照惯例来讲，一个造车不足五年的汽车不应该受到这么大的追捧。
但奈何他是雷军，是小米。
有人说这是雷军营销打法前卫。
我不能否认这一说法存在的合理性，但还是认为有失偏颇。
就算是找一个和雷军一模一样的人。同样的说辞，后面如果没有小米几十年的信誉积累，即使说得天花乱坠，任何人也卖不出这种销量。
所以小米造车，最根本的是雷军拿着几十年的小米品牌信誉积累的押注。
再加上雷军的火力全开，霸道总裁为你开门之类的等等，营销水平确实不可谓不超前，这造成小米汽车订单的非理性。
单纯商业上讲，对于小米而言，这不是最稳妥的打法，但绝对是最适合小米的打法。
在这么卷的新能源市场下，小米汽车作为新势力，进入市场最先要做的是生存下去，能生存下去本身就不容易。
看看其它势力，像威马从15年出现，到停产再至如今复产，交付量也就11万辆，甚至不及小米三分钟的大定。
小米作为新生，在生存下去阶段做得很成功，高调入场，打了一场漂亮仗，并没有错。
但质量的保障有差商榷，不能形成彻底的商业闭环，代价是透支未来的口碑。
就好比歌手，开口就是飙高音，后面再唱飙不上去了。
如今看似是小米汽车口碑崩塌了，但谈擎说AI认为，并未造成根上的元气大伤。
买小米手机的人会变少，但该买的人依然会买，小米汽车背后依托的小米品牌，只要小米品牌不会倒，小米汽车依然有着口碑修复的可能。
尽管现在很多人在骂小米，但是网络就是这样，今天夸你，明天骂你，然后也可洗白。
最典型的就是马云，先被万人追捧，然后蚂蚁金服之后，被万众唾弃，如今口碑也在修复。
特斯拉此前因为林志颖事件被推上风口浪尖，如今并不影响特斯拉销量第一。
我觉得，小米汽车未来不会崩塌，口碑应该也会逐步修复，理由是小米手机这么多年依然能存在，质量肯定在的，这已经证明了雷军对待产品的态度和能力，这恰恰证明了小米依然有着容错能力。
小米汽车事件更多是造车经验本就不足，反而卖了40万辆，起初拿到了不应该属于自己阶段的成绩，质量不能形成闭环，造成如今口碑崩塌，如果小米汽车一月只卖个一两千辆，就算出现如今的着火问题，小米并不会被推上风口浪尖。
消费者对雷军及小米汽车终会回归理性的评价，交由市场来决定，而不是情绪，不过这场价值的回归的时间会有点儿长，可能是一年，也可能是两年，在此期间，需要小米与雷军重新对电车质量进行审核与把控
整体来看，对于如今新能源汽车市场评价只能说是一念天堂，一念地狱。
去年卖得好好的理想汽车，今年销量就被拉开，前两个月口碑还正爆棚的小米汽车，转眼间烟消云散。
明天和意外永远不知道哪个先来。
正应了何小鹏说得那句话，如果你想要害一个朋友，就让他去造车。
现在新能源汽车进入白热化了，但也没完全到白热化，如今就已经这么刺激，在下半场智能化竞争者，恐怕会迎来更加残酷的淘汰。
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